拜霧霾所賜，民眾對于空氣質量的認知有了更深的了解，PM2.5這樣的專業術語也隨之深入人心。在北上廣等污染相對嚴重的城市，購買空氣凈化器的消費者也越來越多，甚至經常脫銷。

車內空氣質量也因此備受關注。隨著汽車消費觀的成熟以及智能網聯等技術的普及，汽車必將在日常生活中扮演更復雜的角色，甚至被稱為“除了家庭與辦公室外的第三私人空間”，因此，特別是對中高端車型的用戶來說，他們對車輛的舒適性自然會提出更關于“聽”和“嗅”的要求。

然而，愿景和現實是存在距離的。由于制造工藝問題和行業規范缺位，近年來，越來越多的企業被有關車內異味的投訴困擾。俗話說“牙疼不是病，疼起來真要命”，汽車也一樣，盡管車內異味并不總是意味著車輛存在質量缺陷，但它的確大大降低了消費者的用車體驗，給企業的聲譽造成了顯著傷害。

更糟的是，由于目前國內并無用以判斷車內空氣質量是否達標的強制性法律規范，許多消費者不得不采取法律之外的手段維權，刷爆第三方投訴平臺者有之、大鬧車展發布會者有之、拉橫幅堵路者有之……每次得見，都令看客唏噓不已。

車內異味并不總是來自車內

鑒于“不同個體的感官認知能力有別”，以及“并非所有有害物質都可以通過嗅覺辨識”這兩個事實，“車內氣味異常”與“車內存在有害物質”并不是同義的，而是兩個存在交集的概念；換言之，并非所有有異味的車輛都是問題車。

幾乎所有遭遇車內異味問題，都會在第一時間將矛頭指向車內的隔音止振材料，然而，部分車主嘗試移除車門及后備箱處的阻尼片，并對車門膠條等零配件進行了更換，異味問題卻并未得到根除；反倒是有人在偶然間卸掉了備胎之后，發現車內的氣味有了減輕的跡象。

這是否意味著車內異味與輪胎等“非車內”因素有關？眾所周知，由于工程技術方面的原因，任何車輛都不可能實現對車輛座艙的100%密封，而是會留下諸如車門落水孔一類的結構，形成車廂內外空氣交換的通道。

探究車輛質量問題的根源，應該遵循“大膽假設、謹慎求證”的原則。一方面，由于投訴案例不能代表全部情況，任何個人都無法代替權威機構給出普適性的結論；但另一方面，主張“車內異味來自車外”的觀點，在邏輯上是自洽的，目前看來至少澄清了部分事實。

更重要的是，從投訴集中于特定時間段購買的車輛這一點看，車內異味問題，是可以通過設計制造方面的補救措施從源頭予以消除的。

廠家和消費者建立信任難度大

站在消費者的立場上，他們希望自己的愛車盡善盡美無可厚非。尤其是中高級車的用戶，很多人會對車內異味這樣的瑕疵采取零容忍態度；而立于企業的角度，也要在愈發苛刻的法規和不斷削減的利潤空間之間尋求平衡。

車內空氣質量對于汽車行業來說是全新的課題，其重要性還將持續上升。消費者對車輛品質的要求水漲船高，但這并不意味著站在另一側的企業只能以被動姿態迎合。

目前，國內用于乘用車內空氣質量管控的標準即為上文所述的GB/T 27630-2011非強制性標準（以下簡稱《標準》），其中規定了苯、甲苯、乙苯等8種常見的車內揮發性有機化合物（VOC）及它們在特定測試環境下的限值。該《標準》是在2012年首次發布的，2016年進行了一次修訂，對大部分污染物采取了更嚴格明確的限制。

根據《標準》，對上述8種污染物的測試過程包含四個步驟：

1 車輛放入環境艙，溫度設置為25℃，濕度50%，艙內背景滿足甲醛和甲苯≤0.02mg/m3；

2 打開所有車門窗，包括后備箱門，放置6小時并安裝采樣裝置；

3 將所有車門窗關閉封閉16小時，然后采集車內的空氣；

4 用專業檢測設備ATD-GC/MS(熱脫附-氣相色譜質譜，針對苯類)及HPLC(高效液相色譜，針對醛類)分析采集到的樣本。

這里需要著重說明的是溫度條件。《標準》為何沒有考慮到車輛暴曬后的情況？較為通行的解釋是：高溫時，駕駛員或乘客首先會打開車門，進入車內打開發動機，啟動空調，待車內溫度下降再開始駕駛。

在駕駛模式下，車內VOC濃度是遠低于停車模式下的濃度的。所以《標準》按照常溫模式下對車內VOC進行測試，可以達到對車內VOC控制的目的。換句話說，即便某類有害物質在高溫下超標，其在上述測試流程下測得的結果依然可能是合格的。

可以預料，隨著新國標落地，國內車企今后將在經營合規性上將付出更多努力，使車內空氣質量引發的糾紛顯著減少；而對消費者來說，車內空氣質量“有法可依”，不僅意味著他們在買車和用車的過程中少了一份顧慮，也意味著他們的維權行動將逐步走入法治軌道。